Железные дороги значимы для экономики России, так как по ним перевозится почти половина всех грузов. То, что дальнейшее развитие отрасли положительно скажется на экономическом росте, кажется очевидным и, более того, подтверждается многочисленными исследованиями. Но не всегда ясно, как это влияние проявляется в отдельных аспектах. Взаимосвязь региональной производительности труда и интенсивности железнодорожных грузоперевозок в рамках Уральского макрорегиона изучили сотрудники Центра развития и размещения производительных сил Института экономики УрО РАН. Результаты их исследования опубликованы в журнале R-Economy.
Уральский федеральный округ, охватывающий частично, помимо прочего, территории в Сибири и Арктике, находится на пересечении множества транспортных путей межрегионального, национального и международного значения, главными из которых остаются крупные железнодорожные магистрали. Прогнозы показывают, что при ежегодном росте российской экономики на уровне 2% дефицит пропускной способности железных дорог на маршруте Сибирь-Урал к 2030 г. составит около 70 млн тонн. Именно поэтому обновление и расширение железнодорожной инфраструктуры станет для округа одной из важнейших задач на ближайшие годы.
— Сейчас отсутствует индикатор, который бы увязывал производительность труда с физическими объемами работы железных дорог, хотя эти данные могли бы помочь грамотно обосновать необходимость или отсутствие необходимости в обновлении железнодорожной инфраструктуры, — говорит один из авторов статьи руководитель Центра развития и размещения производительных сил ИЭ УрО РАН доктор технических наук Михаил Петров. — Также это позволило бы показать, какие уже сейчас есть «узкие места», которые наросли за последние несколько лет в связи с восстановлением роста экономики. В частности, подтверждается, что нет более проблемной зоны, чем зона Транссиба, включающая упомянутое сечение Сибирь-Урал.
Выявить взаимозависимость и причинно-следственные связи между разными показателями позволяют, в частности, эконометрические модели. Для их построения авторы использовали данные Росстата за период с 2000 по 2020 г. по всем шести субъектам РФ, входящим в состав УрФО: по Курганской, Свердловской, Тюменской и Челябинской областям, Ханты-Мансийскому и Ямало-Ненецкому автономным округам. Интенсивность железнодорожных грузоперевозок рассчитывалась через соотношение объема погрузки на этом виде транспорта на одного занятого в экономике региона к эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования, расположенных на соответствующей территории. Производительность труда определялась как уровень реального валового регионального продукта на одного занятого в ценах 2000 г.
Анализ и сопоставление динамик изменения этих двух показателей в исследуемых регионах, а также применение методов эконометрики позволило в итоге установить, что в краткосрочной перспективе рост интенсивности грузовых перевозок приводит к повышению производительности труда. В долгосрочном же периоде зависимость носит обратный характер: взлет эффективности труда стимулирует увеличение отгружаемой товарной массы и интенсивности грузоперевозок. Также ученые-экономисты выяснили, что уральские регионы различаются по скорости возврата к устойчивой траектории роста интенсивности железнодорожных грузоперевозок после временных отклонений. Самая высокая скорость наблюдается в Тюменской области, относительно высокая — в ЯНАО и Челябинской области, значительно более низкая — в ХМАО и Свердловской области. Курганская же область в принципе в долгосрочной перспективе не демонстрирует возможность достижения такого равновесного состояния.
— Эти различия характеризуют, как железнодорожная отрасль стабилизируется после «шоков», связанных, к примеру, с резким ростом интенсивности железнодорожных грузоперевозок. Там, где скорость стабилизации высокая, естественно необходимо развивать инфраструктуру. А там, где скорость низкая, скорее всего, надо больше уделять внимания повышению региональной производительности труда, — поясняет старший научный сотрудник Центра развития и размещения производительных сил ИЭ УрО РАН кандидат физико-математических наук Леонид Серков, также участвовавший в исследовании.
— Исходя из нашей раскладки, например, очевидно, что усиление транспортной инфраструктуры в Курганской области определенно не может послужить драйвером развития региональной экономики. Этому субъекту РФ прежде всего необходимо преодолеть собственную «депрессивность», — добавляет Петров.
Подробнее читайте: Petrov M.B., Serkov L.A. & Zavyalova К.А. (2023). Causal analysis of the interinfluence of workforce productivity and rail freight intensity in the regions of the Ural Federal District. R-Economy, 9(3), 310–324.
Павел Киев
